Kontenery morskie chłodnicze – porady i zastosowanie. Obecnie kontenery morskie chłodnicze mają różne kształty i rozmiary, ale większość z nich to warianty o długości dwudziestu lub czterdziestu stóp. Najczęściej są one holowane przez ciężarówki na autostradzie. Kontenery morskie chłodnicze te są tak rozpowszechnione, że dały nawet początek ich własnej metrycznej jednostce ekwiwalentnej dwudziestu stóp (TEU) i jednostce ekwiwalentnej czterdziestu stóp (FEU). Na przykład kontener o pojemności 20 000 TEU może pomieścić 20 000 kontenerów dwudziestostopowych.
Skąd się wzięły kontenery morskie chłodnicze?
Początkowo w kontenerach przewożono tylko suche, nietrwałe towary, ale w latach 70-tych XX wieku wprowadzono nowy typ kontenera z dołączonym urządzeniem chłodniczym. Te kontenery chłodnicze, czyli reefery, umożliwiały utrzymanie zawartości kontenera w kontrolowanej temperaturze podczas transportu. System chłodniczy dla reefer jest bardzo podobny do systemu w domowej lodówce, tylko trochę bardziej wytrzymały. W bardzo podstawowym znaczeniu, czynnik chłodniczy krąży wokół zamkniętego układu, wymieniając ciepło pomiędzy wnętrzem a zewnętrzem boxu, idealnie utrzymując chłód wewnątrz boxu.
Czym są zasilane kontenery morskie chłodnicze?
Energia potrzebna do uruchomienia kompresora, wentylatora i elektroniki układu chłodniczego musi pochodzić skądś. Na statkach energia pochodzi z instalacji elektrycznej statku (zasilanej przez generatory pary lub oleju napędowego); w stoczniach kontenerowych energia pochodzi z sieci lokalnej; a na pojazdach dalekobieżnych lub wagonach szynowych energia pochodzi z małych generatorów oleju napędowego lub zestawów generatorowych, dołączonych do skrzynki. We wszystkich tych przypadkach podstawowym dostawcą energii są paliwa kopalne.
Energia
Zużycie energii, jakiej potrzebują kontenery morskie chłodnicze zależy od kilku różnych czynników. Większość tej energii pochodzi z silników wysokoprężnych, podczas gdy reefery są transportowane na statkach, wagonach kolejowych lub ciężarówkach. Jeśli więc założymy, że współczynnik emisji 1,27 kg CO2/kWh [6], to w ubiegłym roku reefery były odpowiedzialne za prawie 11 mln ton metrycznych emisji CO2.
Posługując się powyższymi założeniami, szacuję, że kontenery morskie chłodnicze zużywają około 43 kWh każdego dnia. Tak więc przeciętnie układ słoneczny na tej hipotetycznej referze musiałby mieć wydajność 8,6 kWh, ale dodamy do tego 15% bufora, aby uwzględnić straty systemowe, co daje nam około 10 kWh jako potrzebną wydajność układu.
Powiedzmy, że używamy tego kolektora słonecznego LG o mocy 300 W, a to oznaczałoby, że potrzebujemy 34 paneli. Każdy panel ma wymiary 1,6 m na 1 m, więc potrzebowalibyśmy 54,4 metra kwadratowego powierzchni odbiorczej słońca na rafie. Pojedynczy kontener TEU ma dostępną powierzchnię 58,8 metrów kwadratowych, nie licząc dna. Ponieważ niemożliwe jest, aby słońce uderzało z każdej strony kontenera na raz, zasilanie przeciętnej rafy w całości przez słońce nie jest po prostu możliwe. Chyba, że zmienimy zużycie energii przez system, który jest.
Ponieważ nie ma sensu osłaniać całej rafery w słońcu, zastanówmy się nad wykorzystaniem tylko jej górnej części. Pojedynczy kontener TEU ma około 14 metrów kwadratowych powierzchni, co oznacza, że na jednym kontenerze FEU możemy zmieścić osiem paneli o mocy 300 W o maksymalnej mocy 2,4 kW lub 4,8 kW. To jest około 25% potrzebnej energii, to nie jest nic! Gdyby wszystkie z tych 1 miliona eksploatowanych raferów przyjęły tylko dach słoneczny, moglibyśmy uniknąć ponad 15.000 ton metrycznych emisji CO2 rocznie.
W przypadku uszkodzenia
Po otrzymaniu pojemnika w magazynie konieczna jest jego dokładna kontrola. Należy sprawdzić, czy nie ma widocznych uszkodzeń kontenera z zewnątrz. Po rozpoczęciu rozładunku, jeśli są widoczne uszkodzenia ładunku, należy natychmiast przerwać rozładunek i powiadomić przewoźnika i firmę ubezpieczeniową, jeśli ładunek jest ubezpieczony. W przypadku zgłoszenia rozległych uszkodzeń, przewoźnik może podjąć decyzję o wysłaniu rzeczoznawcy w celu wspólnego rozładunku ładunku.
W celu zgłoszenia szkody u Państwa przewoźnika należy przesłać mu następujące dokumenty:
- Pierwsze zawiadomienie o zamiarze wystąpienia z roszczeniem
- Sprawozdanie z badania
- Zdjęcia
- Faktura handlowa nadawcy
- Szczegółowe Oświadczenie o roszczeniu (obliczenie straty na podstawie wartości handlowej ładunku)
- Lista opakowaniowa
- Odbiór dostawy
- Kontener Destuffing Tally Sheet
Dowód wartości odtworzeniowej/niezależne świadectwo zniszczenia (aby udowodnić, że ładunek jest rzeczywiście uszkodzony i może być sprzedany na rynku wtórnym). Przewoźnik dokona przeglądu reklamacji i ustali, w którym momencie podróży mogła nastąpić szkoda. Jeżeli szkoda wystąpi, gdy za ładunek odpowiedzialny jest przewoźnik oceaniczny, określi on kwotę roszczenia i prześle pismo w sprawie likwidacji szkody, aby sfinalizować roszczenie.
Jeżeli jednak zostanie stwierdzone, że szkoda mogła powstać z innych powodów, takich jak niewłaściwe wypchanie, wówczas zaprzeczają, jeżeli nie są stroną, która wypchnęła kontener. W takim przypadku trzeba będzie złożyć reklamację u innych stron. Średnio potrzeba około 3 do 6 miesięcy, aby sfinalizować reklamację uszkodzonego ładunku.
Ochrona przed ryzykiem uszkodzenia ładunku
Jako spedytor lub załadowca, z pewnością możesz podjąć pewne kroki w celu zmniejszenia ryzyka uszkodzenia ładunku, jaki przechowują kontenery morskie chłodnicze. Podstawowymi środkami są: uzyskanie ubezpieczenia ładunku, przestrzeganie podstawowych zasad wypychania oraz współpraca z niezawodnymi przewoźnikami. Aby uzyskać bardziej zaawansowany wgląd i ostrzeżenia na żywo dla ładunków o dużej wartości lub wrażliwych na warunki atmosferyczne (chemikalia, towary łatwo psujące się, elektronika…), należy rozważyć zastosowanie urządzeń IoT podłączonych do inteligentnej platformy, takiej jak Dockflow.
